Соглашения стран о международном автомобильном сообщении регулируют различные аспекты международных перевозок. В частности, они определяют: порядок пересечения границы; разрешительную систему для международных перевозок; порядок осуществления перевозок груза и пассажиров; взаимное освобождение от дорожных налогов и сборов, а также от налогов на перевозку и владения автотранспортными средствами; запрет осуществления внутренних перевозок иностранным автотранспортом (каботаж); вопрос транзита и перевозок в третьи страны и из этих стран; страхование гражданской ответственности; положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил; порядок перевозки опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов; обязанности перевозчиков по соблюдению норм внутреннего законодательства стран-участниц, сделки с вопросы, не регулируемых двусторонним соглашением; и другие аспекты.

В практической реализации логистика, от процесса движения грузов на процессы перемещения заказов в рыночном пространстве, охватывает большое количество разнообразных аспектов, работа которых находится под влиянием различных факторов и соединена с определенными рисками.

Риски в логистическом сервисе рассматривались в трудах таких ученых, как О.М.Гаджинский, О.С.Кальченко, Г.Л.Бродецкий, О.М.Тридид.

Рассмотрев ряд вопросов, связанных с движением груза таких как: какие проблемы могут ожидать экспортера при таможенном оформлении; пакет документов необходимо предоставить на данный товар; который транспорт выбрать для перевозки товара; которые пограничные и таможенные формальности должен осуществить перевозчик при пересечении границы; какие проблемы могут ожидать импортера при осуществлении таможенного оформления товара в своей стране; как производить оплату за товар, можно констатировать, что каждое из указанных вопросов несет в себе вероятность риска, который может свести на нет все возможные доходы от внешнеторговой операции с товаром.

Учитывая это "риск" необходимо понимать, как возможность снижения расчетной доходности от проведения внешнеторговой операции, получения нулевой прибыли или в худшем варианте - понести убытки.

Вместе с тем, необходимо определиться с основными составляющими торговой операции, выступают источниками возникновения рисков. К таким направлениям целесообразно отнести - процедуру заключения и содержание внешнеэкономического контракта, перевозки товара от продавца - экспортера к покупателю - импортера, форму и порядок проведения денежных расчетов за товар, проведения процедур таможенного оформления товара в стране экспорта, транзита, импорта и таможенного контроля в пунктах пропуска на границах. То есть, риски могут возникать по направлениям контрактные, перевозки, расчетные и таможенные, при этом сами по себе направления, в свою очередь, также состоят из взаимосвязанных источников возникновения рисков .

Рассмотрим возможные источники возникновения риска в зависимости от направления его формирования, при этом будем предусматривать что за основу рассмотрения принимается сделка купли - продажи товара.

Контрактные риски.

Основные риски при заключении контракта:

• 1) Риск неопределенности характера сделки. Заключается в том, что государственные контрольные службы осуществляют контроль за проведением операций с товаром на основании законов, постановлений правительства и ведомственных документов. Неопределенность характера сделки в контракте не позволит рассматривать такой контракт, как основание для перемещения товара через таможенную границу.
• 2) Малоизвестный контрагент (фирмы "однодневки", посреднических контрактов (перевозки, хранения, комиссии, поручения и т.д.)).
• 3) Описание товара в тексте договора ("размытость" предоставляет возможность непорядочным субъектам внешнеэкономической деятельности незаконно избегать государственных запретов и ограничений на ввоз или вывоз определенных видов товаров, уклоняться от уплаты надлежащих таможенных платежей).
• 4) Несогласованные требования к упаковке товара (тип упаковки, ее стоимость, стоимость возврата тары, различными сторонами могут трактоваться по-своему).
• 5) Цена единицы товара (существуют риски завышения или занижения цены единицы товара).
• 6) Разная валюта цены единицы товара и валюта платежей.
• 8) Форс-мажорные обстоятельства. Риски дорожных перевозок товаров.

В первую очередь, для выявления источников возникновения рисков по договору перевозки, целесообразно осуществить распределение процедуры заключения и исполнения условий договора на следующие этапы - заключения договора, прием товара к перевозке, перевозки товара от грузоотправителя (экспортера) к получателю (импортера), сдача товара получателю. Кроме того, существует еще один аспект исполнение договора перевозки, который не нашел своего отражения в тексте КДПГ, - информационное сопровождение процедуры перевозки товара.

При заключении договора международной перевозки конкретной партии товара источниками риска может быть, в первую очередь, информация самого бланка CMR, где в полном или искаженном объеме предоставлены данные о грузоотправителя, грузополучателя, описания товара и его количества.

Особый риск договора перевозки возникает при нерадивом отношении перевозчика к заключениям (подписи) договора и приема товара. Что касается последнего вида риска можно отметить, что источником его возникновения является недостаточная профессиональная подготовка перевозчика, которая заключается в недостаточной осведомленности нормам КДПГ и правилами приема товара для осуществления международных перевозок.

Несоответствие реквизитов сторон внешнеторговой сделки, предусматривающей переход права собственности на товар, реквизитам договора перевозки на бланке CMR создает угрозу для перевозчика относительно ненадлежащего выполнения своих обязательств по перевозке товара и порождает риск финансовой ответственности в размере стоимости товара.

Источником риска является процедура перевозки товара. Нормами Конвенции предусмотрена возможность переадресации товара другому грузополучателю в любой момент времени и на любой участке маршрута перевозок, а не потому, что указанный первично в товаросопроводительных документах. Вместе с тем, существует риск выполнения такой процедуры переадресации, потому основным аргументом и подтверждающим документом таких действий должен выступать первый экземпляр договора (экземпляр грузоотправителя с внесенными изменениями) на бланке CMR. Следует отметить, что этот риск сформирован непосредственно нормами Конвенции, потому что не определенным в данной международной сделке остается механизм передачи первого экземпляра договора постороннему лицу (новому грузополучателю) и, кроме того, не указано как перевозчик может убедиться в том, что он не становится жертвой мошеннических действий посторонних лиц .

Существует ряд рисков, связанных с информационным сопровождением процедуры приема товара, его перевозкой и сдачей, выполнением пограничных и таможенных процедур в пунктах пропуска на границах. Такое информационное сопровождение, в общем плане, должна выполнять лицо, поручила перевозчику на международную перевозку товара к которой можно отнести грузоотправителя или посредника - экспедитора. Информационная поддержка особенно важна для устранения риска неверной переадресации товара.

Риски проведения валютных расчетов.

В первую очередь возникают специфические валютные риски, связанные с избранием контрагентами соглашения валюты контракта, механизма определения цены, валюты платежей. Кроме того, существуют источники возникновения рисков, связанных с финансовыми условиями проведения расчетов и формой проведения расчетов.

Мировая торговая практика оперирует расчетами по аккредитиву и инкассовым расчетами. При аккредитиве риски импортера заключаются в изъятии его средств из оборота в момент отгрузки товара и в неполном определении текстом внешнеторгового контракта перечня документов, а также условий их предоставления в банк экспортера. Риски экспортера заключаются также в перечне документов, указанных в контракте, и условиях их предъявления к "своему" банку.

Отдельной строкой можно определить существующий риск невозможности изменения условий расчета по контракту, а именно - переоформление сделки по купле - продаже в бартерном и обратном направлении. Риски такого вида могут возникнуть при изменении норм национального законодательства, регламентирует экспорт или импорт товара, резких инфляционных процессах, политических или экономических кризисах. Путями избегания таких рисков могут рассматриваться указания в тексте контракта изменения характера сделки, то есть осуществлять расчеты не в денежной, а товарной форме и обратно.

Кроме того, необходимо участникам внешнеэкономической операции помнить о наличии рисков валюты платежей и различать риски неуплаты стоимости товара от рисков несвоевременной оплаты.

Риски таможенного контроля и таможенного оформления:

К совокупности рисков товарных и транспортных документов можно относить:

• а) разногласия в описания товаров в товарных и транспортных документах;
• б) несоответствие описания товара стране экспорта (происхождения);
• в) ценовые показатели товара (фактурная стоимость);
• г) различия в количественных показателях товара;
• д) несоответствие товара показателю - "количество - вес";
• е) маршрут перевозки по транспортным документам;
• ж) "чувствительность" товара до налогообложения (ставки пошлины, суммы налогов и сборов);
• з) наличие национальных административных ограничений или запретов на товары данного вида и др.

Исходя из такого далеко не полного перечня рисков, которые могут быть порождены сведениям товарных и транспортных документов, необходимо понимать, что данные риски могут быть порождены субъективными факторами и иметь целью получения для данного товара определенных, в первую очередь ценовых, преимуществ на внутреннем потребительском рынке. Кроме того, источниками наличии рисков в товарных и транспортных документах могут выступать признаки повреждения документов, орфографические и лингвистические ошибки, изготовление одного документа различными шрифтами, наличие приписок, разногласия и неточности в датах изготовления документов, отсутствие отпечатков необходимых штампов и печатей и др.

Пересечение таможенной границы транспортным средством с товаром предусматривает проведение процедур таможенного контроля по выполнению перевозчиком обязательств по доставке товара. При этом могут быть сформированы риски вследствие отсутствия достаточных документальных оснований для вывоза товара за пределы таможенной территории, несоответствия документально закрепленных стоимостных и количественных показателей товара его фактическим показателям и др. Помимо того, перевозчик, имевший ранее нарушения таможенных правил, может стать источником рисков задержки транспортного средства с товаром для проверки урегулированности предварительных таможенных претензий.

Таким образом, при осуществлении вывоза (экспорта) товара с таможенной территории существует определенная ряд рисков, не позволят, в лучшем случае, осуществить его вывоз своевременно, а в худшем случае - запрет экспорта товара и составления протокола о нарушении таможенных правил.

При импорте товара с момента въезда транспортного средства с товаром на таможенную территорию страны импорта начинают влиять не только интернациональные нормы и правила проведения таможенного контроля и таможенного оформления, но и национальные, влияние которых может создавать дополнительные источники риска при ввозе товара. Особенности заявления таможенному органу перевозчиком или уполномоченным им лицом соответствующего таможенного режима ввоза товара и представления необходимы документов в соответствии с национальным законодательством могут порождать ряд рисков.

Риски, порожденные перевозкой товара по таможенной территории страны импорта, тождественны рискам перевозок товара по таможенной территории страны экспорта.

Завершение процедуры перевозки товара перевозчиком предусматривает его знакомство с порядком и правилами проведения национальных таможенных формальностей, однако, в случае неосведомленности, - порождаются риски не надлежащего выполнения обязательств по доставке товара до таможни назначения .

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

ФГОУ ВПО «Пензенская ГСХА»

Кафедра «Предпринимательства и права»

Реферат

на тему:

«Производственные и отраслевые риски»

Выполнила: студентка 441 гр.

Козлова А.М.

Проверил: Кадыкова О.Ф.

Пенза, 2009 г.

Введение

1. Производственные риски

1.1. Риски НИОКР

1.2. непосредственно производственные риски

1.3. Транспортные риски

1.4. Реализационные риски

2. Отраслевые риски

Заключение

Список литературы

Введение

В условиях рыночной экономики риск - ключевой элемент предпринимательства. Предприниматель, умею­щий вовремя рисковать, зачастую оказывается вознаграж­денным.

Производственный риск связан с производством продукции, товаров и услуг; с осуществлением любых видов производственной деятельности, в процессе которой предприниматели сталкиваются с проблемами неадекватного использования сырья, роста себестоимости, увеличения потерь рабочего времени, использования новых методов производства.

Отраслевой риск - это вероятность потерь в результате изменений в экономическом состоянии отрасли и степенью этих изменений как внутри отрасли, так и по сравнению с другими отраслями.

Целью данного реферата является рассмотрение производственного и отраслевого рисков.

1. Производственные риски

Производственные риски - это такой вид рисков, которые возникают в процессе научно-исследовательских и конструкторских разработок (НИОКР), производства, реализации и послереализационного обслуживания продукции (услуг).
В соответствии со своим определением, производственные риски могут быть подразделены на следующие категории:
1) риски НИОКР. Часто эта группа производственных рисков называется техническими рисками;
2) непосредственно производственные риски;
3) транспортные риски;
4) реализационные риски. Данная группа рисков часто называется маркетинговыми или коммерческими рисками.

1.1. Риски НИОКР (технические риски)
Риски НИОКР (технические риски) базируются на том, что в ходе проведения данных работ всегда существует вероятность недостижения желаемых (запланированных ранее) результатов (потерь).
Большинство специалистов считает, что данная группа рисков может быть вызвана двумя основными группами факторов: объективными и субъективными.
К объективным факторам , влияющим на возможные потери при проведении НИОКР, относятся те факторы, решение которых находится в компетенции фирмы (например, проблемы с финансированием лабораторных исследований, превышение сметы затрат в ходе исследования), недостаточно новое опытное оборудование и т.д.)
Субъективные факторы присутствия технического риска обусловлены причинами, не зависящими от предприятия. В наиболее общем виде причины их возникновения могут быть следующими:
1) получение отрицательных результатов после проведения научно-исследовательских работ, запланированных и профинансированных заинтересованной фирмой. Возникновение данной ситуации может повлечь за собой отказ фирмы заниматься запланированным ранее направлением предпринимательской деятельности. В таком случае должны быть сделаны значительные коррективы в стратегических планах данного предприятия, а в некоторых случаях и пересмотрены приоритеты;
2) недостижение запланированных предварительно технических параметров в ходе конструкторских и технологических разработок инноваций. Это представляет значительный риск для фирмы, но следует отметить, что уровень ее потерь при таком исходе будет ниже, чем если бы был получен отрицательный результат. В этом случае можно говорить об относительных потерях, которые будут равны разнице потерь между отрицательным и полученным результатом;
3) полученные результаты опережают технические и технологические возможности производства (включая уровень подготовки и переподготовки кадров) необходимые для их освоения, т.е. уровень результатов выше уровня современного состояния производства. При таком исходе потери могут быть аналогичны потерям при отрицательном результате в том случае, если реализация результатов невозможна в максимально допустимые сроки, или, по аналогии со второй причиной, будут составлять разницу между нулевым и полученным результатом;
4) полученные результаты опережают технические и технологические возможности прогнозируемых потребителей новых продуктов;
5) возникновение при использовании новых технологий и продуктов побочных или отсроченных по времени проявлений проблем, которые не могут быть решены на современном уровне развития науки и техники (например, проблем взаимодействия с окружающей средой и человеком).
Степень технических рисков может быть оценена, в основном экспертным методом. Данное заключение основывается на том, что специфика их прогнозирования состоит в недостаточном количестве информации и, как правило, отсутствии аналогичных разработок.
Уровень технических рисков может быть уменьшен, главным образом, за счет привлечения к инновационным проектам максимального внешнего информационного потенциала, контрагентов из числа лучших научно-технических центров, наиболее передовых производственных, инженеринговых, сервисных и консалтинговых фирм, за счет интернационализации технически рискованных проектов, а также подключения к ним правительственных и межправительственных организаций, контролирующих сферы науки, техники, образования, экологии и др.
Основным ограничением для снижения уровня технических рисков являются финансовые и информационные ограничения. Кроме того, важным является и ограниченность контактов фирмы, что позволило бы ей снизить риск. Последнее ограничение довольно актуально особенно для небольших и средних фирм, что является довольно большим тормозом для их участия в таких работах.

1.2.Непосредственно производственные риски
Непосредственно производственные риски представляют собой основную группу производственных рисков, состоят из:
* рисков в процессе разработки стратегии;
* снабженческих рисков;
* рисков нарушения плановых сроков;
* рисков конфликтов с интересами поддержания текущей деятельности фирмы и других ее направлений.

Группа рисков, возникающих в процессе разработки стратегии фирмы , состоит из таких:
* риски необоснованного определения приоритетов общей экономической и рыночной стратегии фирмы;
* риски неправильного прогноза конъюнктуры на всех или отдельных рынках капитальных закупок и снабжения;
* риски неадекватной оценки потребности сферы потребления и собственного производства.

Снабженческие риски состоят из рисков :
* ненахождения поставщиков уникальных ресурсов, требуемых для проведения данного направления предпринимательской деятельности;
* ненахождения поставщиков при проектируемых ценах закупок; отказа планировавшихся поставщиков от заключения контрактов на поставку;
* необходимости заключения контрактов на условиях, которые отличаются от наиболее приемлемых либо обычных для фирмы и отрасли;
* затягивания кампании по организации закупок;
* заключения контрактов на объемы текущего снабжения производства, не обеспеченные сбытом готовой продукции.

Группа рисков нарушения плановых сроков состоит из рисков:
* несоблюдения запланированного графика расходов;
* невыдерживания намечавшегося графика доходов.
Риски, связанные с конфликтами интересов поддержания текущей деятельности фирмы и ее других направлений.

Риски конфликтов с интересами поддержания текущей деятельности фирмы и других ее направлений Основным источником возникновения рисков конфликтов с интересами поддержания текущей деятельности фирмы и других ее направлений является вероятность того, что в процессе хозяйственной деятельности, несмотря на наличие приоритетных направлений, в силу ряда причин может произойти перераспределение средств на финансирование текущих операций фирмы, покрытие текущих дефицитов, финансирование других видов деятельности.

Таким образом, данная группа рисков является в основном несистемной, а следовательно, у фирмы есть возможности вообще избежать их в процессе проведения своей хозяйственной деятельности.

1.3.Транспортные риски
Транспортные риски представляют собой особенный интерес из-за их присутствия практически во всех видах и на всех этапах предпринимательской деятельности. Существует международный стандарт их классификации по ответственности, который был разработан Международной Торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицирован в 1936 г., последние изменения и добавления в классификацию были внесены в 1990 г.
Первая группа транспортных рисков - это группа Е. Риски, относящиеся к данной группе, предполагают наличие такой ситуации, когда фирма-поставщик держит товар, предназначенный для внешнего использования (например, продажи), на своих собственных складах. В этом случае риски, связанные с хранением товара (даже после того момента, когда деньги за него уже поступили), несет продавец (поставщик). После этого, когда товар находится в процессе транспортировки от поставщика до конечного пункта, риск принимает на себя покупатель.
Вторая группа транспортных рисков (F) подразделяется на три подгруппы (FCA, FAS, FOB), которые выделяются в соответствии со спецификой момента передачи товара от продавца к покупателю:

* FCA (Free Carrier A - name of the place) - риск и ответственность
продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в
предварительно установленном месте; » FAS (Free Along Side Ship) - риск и ответственность продавца за
товар переносятся на покупателя в момент передачи товара в
предварительно установленном порту;
* FOB (Free On Board) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент выгрузки товара с борта корабля.
Третья группа (С) включает ситуации, когда продавец и покупатель заключают договор на транспортировку товара, но при этом не принимают на себя никакого риска. Эта группа включает в себя четыре подгруппы (CFR, GIF, CPT, CIP):
* CFR (Cost and Freight) - продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель, при этом перенос рисков и ответственности за них происходит в момент загрузки корабля;
* CIF (Cost, Insurance, Freight) - этот вид риска означает, что к обязанностям из случая CFR продавец должен обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
* CPT (Carriage Paid To) - продавец и покупатель делят между собой (не обязательно в равных долях) возможные риски;
* CIP (Carriage and Insurance Paid To) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, и при этом продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Четвертая группа транспортных рисков (D) предусматривает такие ситуации, в которых все риски, связанные с транспортировкой товара, ложатся на продавца. Данная группа подразделяется на пять подгрупп (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP):
* DAF (Delivered At Frontier) - продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы, после этого они переходят на покупателя;
* DES (Delivered Ex Ship) - передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;
* DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков происходит от продавца к покупателю в момент прибытия товара в порт загрузки;
* DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя все риски, связанные с транспортировкой до момента отгружения товара на склад покупателя;
* DDP (Delivered Duty Paid) - продавец несет ответственность за риски до определенного (оговоренного ранее в контракте) места на территории покупателя, но последний оплачивает их страховку.
В том случае, если по каким-либо причинам покупатель не может произвести оплату товара в сроки, указанные в договоре, то риски могут перейти к нему ранее указанных в данной классификации сроков.
Следует отметить, что наличие международного стандарта классификации транспортных рисков не означает, что при заключении договора (контракта) между продавцом и покупателем риски распределяются по одному из возможных сценариев, описанных в данном классификаторе.
Транспортные риски тесно связаны со снабженческими и сбытовыми рисками из-за того, что могут стать их источниками. Степень транспортных рисков может быть значительно снижена при правильном выборе вида транспорта в зависимости от специфики транспортируемого товара.
Уровень транспортных рисков в значительной степени зависит от вероятности возникновения форс-мажорных обстоятельств в тех регионах, в которые (или через которые) транспортируется товар.

1.4.Реализационные риски

Реализационные риски возника­ют на стадии продажи продукции. Подразумевается возможность по­нести убытки либо недополучить прибыль под влиянием таких фак­торов, как усиление конкурентной борьбы, изменение соотношения спроса и предложения, повышение тарифов на транспортировку и зат­рат на хранение продукции, сни­жение качества товара. Кроме того, реализационные риски связаны и с наличием многочисленных по­средников, которые, закупая про­дукцию по искусственно занижен­ным ценам, затем продают ее в не­сколько раз дороже. Пример реа­лизационного риска - ситуация с рынком семян подсолнечника. Сельхозтоваропроизводители, прив­леченные в 1999 г. высокой ценой их реализации, увеличили объемы производства семян подсолнечника. В результате произошло перенасы­щение рынка данным видом продук­ции и цены снизились с 4,5 тыс. руб. за 1 т в 1999 г. до 2,5 тыс. руб. в 2000 г., или в 1,8 раза.

2. Отраслевые риски

Отраслевой риск - это вероятность потерь в результате изменений в экономическом состоянии отрасли и степенью этих изменений как внутри отрасли, так и по сравнению с другими отраслями. При анализе отраслевого риска необходимо учитывать следующие факторы:
> деятельность фирм данной отрасли, а также смежных отраслей за определенный (выбранный) период времени;
> насколько деятельность фирм данной отрасли устойчива по сравнению с экономикой страны в целом;
> каковы результаты деятельности различных предпринимательских фирм внутри одной и той же отрасли, имеется ли значительное расхождение в результатах.
С работой предприятий отрасли, а следовательно, и с уровнем отраслевого риска непосредственно связаны стадия промышленного жизненного цикла отрасли и внутриотраслевая среда конкуренции. При этом уровень внутриотраслевой конкуренции является источником информации об устойчивости предпринимательских фирм в данной отрасли по отношению к фирмам других отраслей и, как правило, служит оценкой отраслевого риска. Об уровне внутриотраслевой конкуренции можно судить по следующей информации:
> степень ценовой и неценовой конкуренции;
> легкость или сложность вхождения организации в отрасль;
> наличие или недостаток близких и конкурентоспособных по цене заменителей;
> рыночная способность покупателей;
> рыночная способность поставщиков;
> политическое и социальное окружение.
Однако перечисленные условия, в которых функционирует отрасль, подвержены неожиданным, иногда резким изменениям. Поэтому предпринимательским фирмам необходимо постоянно учитывать отраслевой риск при любых видах деятельности.

Заключение

В заключение хотелось бы отметить,что будущее отечественной экономики, которое сейчас во многом является неопределенным, “зависит не лишь от продуманности, обоснованности общей стратегии развития и согласованности действий разных уровней управления, но и от организационных мер, уменьшающих отрицательные последствия риска, компенсирующих вероятные издержки”. Неизбежность рисков в любой деятельности обусловлена действием объективных законов рыночного механизма. Таковой взор основан на том, то риск - это опасность неудачи, непредвиденных утрат в условиях неопределенности экономической ситуации.

Список литературы

Альгин, А.П. Грани экономического риска / А.П. Альгин. - М., 2001 г

Кадыкова, О.Ф. Управление рисками: учебное пособие / О.Ф. Кадыкова.- Пенза: РИО ПГСХА, 2007.

Королев, Ю.Б. Менеджмент в АПК / Ю.Б. Королев, В.Д. Коротнев, Г.Н. Кочетова и др.; под ред. Ю.Б. Королева. – М.: КолосС, 2003.

Производственный Коммерческий Страховой Политический Отраслевой Технический Инновационный 5 ... обязательств. Важную составляющую кредитного риска представляет отраслевой риск , который вытекает из неопределенности...

1. Риск в деятельности предпринимателя

   Реферат >> Экономика

   ... РИСКА . 3. ФУНКЦИИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОГО РИСКА . 4. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ РИСКОВ . 4.1. ПОЛИТИЧЕСКИЙ РИСК . 4.2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РИСК . 4.3. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ РИСК . 4.4. КОММЕРЧЕСКИЙ РИСК . 4.5. ФИНАНСОВЫЙ РИСК . 4.6. ИННОВАЦИОННЫЙ РИСК .4.7. ОТРАСЛЕВОЙ РИСК ...

2. Риск в деятельности предприятия (2)

   Реферат >> Экономика

   Экономике. Усиление компьютеризации и автоматизации производственно -хозяйственной деятельности предпринимательских организаций приводит... не совпадают, риска инфляции, валютных рисков , рисков форс-мажорных обстоятельств. Отраслевой риск связан с экономической...

3. Риски и методы их снижения

   Курсовая работа >> Экономика

   И пр. Технико-производственные риски - риск нанесения ущерба окружающей среде (экологический риск ); риск возникновения аварий, пожаров... в условиях рынка (спрос, предложение, цены). Отраслевой риск характеризует особенности отрасли, в которой осуществляется...

Транспортные риски языком формул и моделей

В 1949 году в журнале «Journal of Royal Statistics», была опубликована работа Р. Смида, в которой автор нашел интересную отрицательную зависимость между уровнем автомобилизации и транспортными рисками. Смид использовал данные для 20 промышленно развитых стран за 1938 год и пришел к выводу, что число смертельных случаев на одно средство автотранспорта падало с ростом числа средств автотранспорта на душу населения. В результате этого исследования сформировалось общее убеждение в том, что количество смертей в результате ДТП, приходящееся на каждое зарегистрированное транспортное средство, должно снижаться по мере того, как растет число транспортных средств на душу населения.

F/V=α(V/P) - β

где
F – количество погибших в ДТП;
V – число зарегистрированных транспортных средств в стране;
P – население;
α – 0,003;
β – 2,3.

Данная формула стала очень популярной и широко использовалась в других, более поздних исследованиях. Ее стали называли «Формулой Смида» или «Законом Смида». Позже ее назовут «кривой транспортного развития» (рис. 1).

Рисунок 1. Зависимость между уровнем моторизации и транспортными рисками в соответствии с «Законом Смида»

В исследованиях Якобса и Хатчинсона 1973 года, Якобса 1982 года, Маккея 1985 года, подтвердилось, что «Закон Смида» дает очень близкую к фактическим данным оценку, независимо от выборки по странам и рассматриваемого периода времени. Якобс и Фурейка в 1977 году применили формулу Смида к той же выборке стран, которой пользовался Смид, за 1968-1971 годы, и обнаружили, что формула остается стабильной. Якобс и Хатчинсон в 1973 году проанализировали данные по 32 развивающимся и развитым странам, и пришли к тому же выводу. Маккей в 1985 году и Аль Хаджи в 2001 году подтвердили работоспособность «Закона Смида».

Некоторые авторы пытались доработать и усовершенствовать формулу Смида, включив в модель дополнительные социально-экономические переменные. Филдвик и Браун в 1987 году добавили в модель переменную - ограничение скорости. В 1983 году была произведена попытка замены уровня автомобилизации в модели на общий километраж пробега, который во времена Р. Смида невозможно было учесть, т.к. такая информация еще не собирались.

Были и другие попытки объяснить, почему «кривая Смида» имеет нисходящий вид. Основной идеей всех этих работ является изучение мер политики, которые могут влиять на «кривую транспортного развития». Обзор этих исследований можно найти в работах Элвика и Ваа и Хакима . Кроме того, Минтер в 1987 году и Оппе в 1991 году показали, что «Закон Смида» является результатом самообучения нации в течении длительного времени. Они пришли к выводу, что все категории участников дорожного движения самообучаются в процессе массовой автомобилизации. Одни из них улучшают свои знания и навыки вождения, уязвимые участники дорожного движения становятся более осмотрительными и т.д.

В то же время многие исследователи (Брутен , Андерсен , Адамс) подвергали критике модель Смида, т.к. в модели был задействован только уровень автомобилизации и игнорировались другие переменные. Это означало, что меры безопасности дорожного движения не имеют никакого значения, т.к. количество погибших от ДТП можно предсказать исходя из численности населения и автопарка страны.

Все попытки опровергнуть «Закон Смида» не имели успеха, а вот попытки дополнить его новыми гипотезами и интерпретациями дали возможность лучше понять универсальность данного закона.

Существуют и другие кривые, которые описывают развитие безопасности дорожного движения в разных странах. Констра и Оппе в 1992 году предложили несколько кривых, которые описывают транспортное развитие. Данные кривые характеризуют долгосрочные транспортные тенденции в высокоразвитых странах мира. Авторы говорят о трех кривых (рис. 2):

1. S-образная кривая автомобилизации;
2. Убывающая кривая транспортных рисков;
3. Кривая общего числа погибших в ДТП.

Последняя кривая есть произведение частных значений первых двух кривых, она говорит об увеличении, стабилизации и последующем снижении числа погибших в ДТП.

Рисунок 2. Развитие безопасности дорожного движения в развитых странах (Констра и Оппе 1992)

Для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому, сторонам международных договоров купли-продажи целесообразно пользоваться правилами “Инкотермс-2000” , согласно которым все транспортные риски классифицируются по четырем группам E, F, C и D.

Группа Е включает ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works, EXW). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:

a) FCA (Free carrier) - означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;

b) FAS (Free Alongside Ship) - ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;

c) FOB (Free on Board) - продавец (и его банк) снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска:

a) CFR (Cost and Freight) - продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара, а также дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;

b) CIF (Cost, Insurance and Freight) - кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

c) CPT (Carrier Paid To) - продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю и его банку;

d) CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Группа D включает ситуации, когда все транспортные риски ложатся на продавца:

a) DAF (Delivered At Frontier) - означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель и его банк;

b) DES (Delivered Ex Ship) - передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;

c) DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

d) DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и прочее товара до определенного договором места (чаще всего это склад, обычно таможенный) на территории покупателя;

e) DDP (Delivered Duty Paid) - продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.

На рис. 2.3 представлены риски продавца (левая часть ленточной диаграммы) и риски покупателя (правая, заштрихованная) для всех 13 ситуаций четырех групп транспортных рисков.

Вертикальные линии показывают местоположение решающего пункта передачи товара.

	Таможенная очистка при вывозе		Таможенная очистка при ввозе

ПРОДАВЕЦ ПОКУПАТЕЛЬ
ПЕРЕВОЗКА ДО			ОСНОВНАЯ ПЕРЕВОЗКА			ПЕРЕВОЗКА ПОСЛЕ
EXW	Риск покупателя
FAS
FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF
DES, DDU
DEQ
DDP

Рисунок 2.3 - Распределение транспортных рисков

Следует иметь в виду, что здесь речь идет не о всей совокупности транспортных рисков, а лишь об одной, весьма важной составляющей - об утрате или повреждении. Что означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков, например, таких как риск просрочки или невыполнения договора по каким-либо иным причинам.

При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс-2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. Если же повреждение не обусловлено транспортным риском (вызвано причинами из сферы деятельности продавца, например, из-за ненадлежащей упаковки товара), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.

Необходимо отметить, что если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам, или не имеет возможности произвести оплату в установленный договором срок, то риски могут перейти к нему от продавца раньше. Основная ошибка, влекущая финансовые убытки субъекта внешнеэкономической деятельности - это неправильное определение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.

Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и группы D, наглядно демонстрируемые на рис. 2.4. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы С считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. Поэтому продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к необходимости защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующей форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом - внимательным к такого рода оговоркам.

?2

«ИНСТИТУТ МЕНЕДЖМЕНТА МАРКЕТИНГА И ФИНАНСОВ»

Контрольная работа

по дисциплине: Управление рисками

Тема: Транспортные риски

Выполнил студент: Панков Сергей
Группа: 5 ЭДМ
Факультет: деловое администрирование

Проверил преподаватель: Анохина Д. Д..
Оценка:

Борисоглебск
2007
Транспортные риски - это риски, связанные с перевозками грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами и т.д.
В деятельности компании риски связаны в основном с ответственностью за груз. В риски входят как дорожно-транспортные происшествия (столкновение, опрокидывание транспортного средства и т. д.), так и противоправные действия третьих лиц (кражи, мошеннические действия, грабеж, разбойное нападение), пожары, перегрев или переохлаждение груза. В большинстве случаев такие ситуации учесть и предотвратить невозможно, поэтому компания страхуется от них.
Однако не все риски связаны с обстоятельствами "непреодолимой силы", и некоторыми из них можно управлять. Например, для защиты от неблагонадежных партнеров по бизнесу, перед заключением договора юристы компании всегда очень внимательно изучают документы, подтверждающие законность существования предполагаемого партнера, выясняют, не банкрот ли организация, и если есть риск, что за работу не заплатят, сделка не заключается. При составлении договора на выполнение работ юристы следят за тем, чтобы работа была полностью в правовом поле, даже если это принесет некоторые убытки. Обычно это связано с налоговой системой, и лучше заплатить все налоги, чем потом потерять больше. Транспортные компании оценивают возможные риски при составлении заявки на перевозку, в которой учитывают все форс-мажорные обстоятельства и возможные потери при их возникновении.
Классификация транспортных рисков производится в зависимости от условий договора, в котором указывается, какая сторона несет ответственность за груз на конкретном промежутке транспортировки.
С помощью таблицы У.Стантона можно проводить оптимальный выбор вида транспорта в зависимости от специфики конкретного товара для максимального снижения транспортного риска:

№	Критерий выбора	Вид транспорта
		Железнодоро жный	водный		автодорожный		трубопроводный		воздушный
1.	Скорость	Средняя	Самая низкая	Высокая		Низкая		Самая высокая
2.	Уровень затрат	Средний	Самый низкий	Большой		Низкий		Самый низкий
3.	Надежность доставки	Средняя	Низкая	Хорошая		Высокая		Средняя
4.	Возможный ассортимент товара	Самый большой	Достаточно большой	Средний		Очень ограниченный		Частично ограниченный
5.	Количество обслуживаемых рынков	Большое	Ограниченно	Неограниченно		Очень ограниченное		Выше среднего
6.	Соображения на счет товаров	Самый удобный при больших объемах	Удобнее всего при больших объемах	Товары с высокой ценой, требующие доставки в короткие сроки		Жидкие и газообразные продукты		Дорогая и скоропортящаяся продукция

Таблица 1. Выбор вида транспорта с целью снижения уровня транспортных рисков.
Риски очень разнообразны, и способы управления ими имеют свою специфику в различных видах деятельности. Специалисты из различных отраслей выделили наиболее значимые риски в своей области.
Существует некоторая зависимость между суммарным годовым пробегом парка автомобилей и транспортными рисками. Ее предложил Робен Смид (рис. 2 и 3).

Рис. 2. Закон Смида в координатах «автомобилизация - транспортные риски» (оригинальный график Смида)

Рис. 3. Траектория транспортных рисков в Российской Федерации
«Координаты» стран Западной Европы, США, Японии, Австралии, других развитых стран лежат ниже «кривой Смида». В то же время, «координаты» Бразилии, России, Индии, Китая и, особенно, Ирана, Нигерии, Венесуэлы расположились заметно выше этой же линии.
Предпринимались многочисленные попытки опровергнуть «законы Смида» на основе данных национальной статистики наиболее развитых стран (Великобритания, Швеция), или же, напротив, с использованием данных из стран с низким и средним уровне дохода.
Наиболее продуктивные модификации модели Смида связаны с заменой косвенных измерителей масштабов национальной транспортной системы, выражаемых численностью населения (P) и уровнем автомобилизации (N/P), непосредственным измерителем - суммарным годовым пробегом парка автомобилей. К сожалению, регулярные и надежные данные по этому показателю имеются в национальной статистике весьма немногих стран мира.
Транспортные риски во внешнеторговых сделках
При заключении внешнеторговых сделок возникает целый ряд рисков, связанных с пространственной отдаленностью между покупателями и продавцами. Значительный вклад в выяснении проблем, связанных с этими рисками, и унификации практики по их избеганию внесли некоторые международные торговые и экономические организации и форумы - прежде всего Международная торговая палата в Париже.
В 1936 г. были опубликованы первые международные правила ИН-КОТЕРМС, которые точно определяют обязанности субъектов сделки, распределение рисков и затрат между покупателями и продавцами при внешнеторговых сделках. Позже, в 1953, 1967, 1980, 1988 и 1990 годах под влиянием развития транспортной и коммуникационной техники были приняты некоторые дополнения и поправки.
Последние изменения (1990г.) являются результатом, прежде всего, необходимости приспособления терминов к увеличивающемуся применению компьютеров и средств связи при оформлении внешнеторговых и транспортных операций. Кроме того, изменения были необходимы и в связи с развитием транспортной техники, а точнее, с расширенным применением контейнеров и комбинированных сухопутных и морских перевозок.
Количество терминов, возросшее с девяти (в редакциях от 1936 и 1953 гг.) до четырнадцати (в 1980 г.), упало до тринадцпти (1990 г.). Последнее уменьшение вызвано объединением терминов FOR/FOTи FOB airport в термин "Франкоперевозчик договоренное место", относящийся ко всем видам транспорта.
Из всех видов риска во внешней торговле наиболее точно, полно и общепринято регламентированы риски на транспорте, несмотря на многочисленные сложные ситуации, в которые попадают иногда контрагенты при международном транспорте.
Регламентация ИНКОТЕРМС под редакцией Международной торговой палаты является самым важным вкладом в этом направлении. В новой редакции ИНКОТЕРМС торговые термины классифицированы новым способом, который облегчает их понимание и использование. В частности, они сгруппированы в четыре категории: "Е", "F","С" и "D".
К группе "Е", включающей условие, согласно которому продавец предоставляет товар в свои собственные помещения, попадает только термин Яс works.
Группа "F" содержит термины, согласно которым продавец должен передать товары перевозчику, указанному покупателем. В эту группу входят термины FCA, FASи FOB.
Третья группа терминов, названия которых начинаются с буквы "С", означает, что экспортер должен заключить договор перевозки, но не принимать на себя риска случайной гибели или повреждения товара. В эту группу входят термины CFR, CIF,СРТ, CIP.
Четвертая группа терминов - категория "D".Они означают, что продавец берет на себя весь риск, связанный с поставкой товара в страну местоназначения. К этой группе относятся термины DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.
Универсальное употребление терминов во всех частях света неминуемо создает некоторые коллизии между регламентацией ИНКОТЕРМС и местными законодательствами и торговыми обычаями. С учетом этого желательно, чтобы стороны по внешнеторговой сделке взаимно информировали друг друга об особенностях вступления посредством подходящих клаузул в договор между ними. Эти специальные положения в отдельных договорах имеют приоритет перед терминами ИНКОТЕРМС, если они им противоречат.
В некоторых случаях невозможно во время заключения договора с точностью определить место, где продавец передаст товар перевозчику, а также и точное место, где перевозчик передаст товар покупателю. В таком случае можно употребить некоторую более общую формулировку типа "в районе........" и договориться, что позднее покупатель будет иметь право или обязанность определить конкретное место передачи.
Если покупатель примет такое обязательство, его неисполнение может повлечь за собой ответственность за риск, вытекающий из этого. С другой стороны, если покупатель не пользуется этим своим правом, продавец получит право выбрать место, которое отвечает его интересам, а не интересам покупателя.
Во многих случаях для покупателя выгоднее договориться о проверке товаров до их передачи для перевозки продавцу. Если договор не предусматривает иного, в таких случаях расходы по такой проверке должны быть отнесены на счет покупателя. Если проверка перед погрузкой будет произведена не по распоряжению покупателя, а в исполнение каких-либо экспортных правил в стране продавца, расходы должны быть отнесены на счет последнего.
Обязательства продавца и покупателя при употреблении отдельных терминов в договорах о поставках и риске, который может быть причинен, указаны подробно в издании ИНКОТЕРМС Международной торговой палаты в Париже. Их дословное цитирование было бы излишним, а сокращенное изложение могло бы привести к неправильному толкованию отдельных терминов со всеми возможными и невозможными последствиями, поэтому при заключении договоров целесообразно пользоваться полными текстами терминов. Можно привести краткое объяснение отдельных наиболее употребительных терминов.
1. "EXW"- "Ex works ........ (named place)"- с завода (договоренное место). Этот термин означает, что обязательства и риск относится на счет продавца до момента, когда он оставит товар в своих помещениях в распоряжение покупателя. Последний берет на себя риск и расходы по доставке товара в свои склады или производственные помещения.
2. FREE CARRIE ......... (named place)"- франко-перевозчик... (договоренное место) означает, что риск и ответственность продавца заканчиваются, когда он передал товар в определенном месте перевозчику названному покупателем. С этого момента в дальнейшем ответственность за товар и расходы по нему несет покупатель
3. “FAC”."FREE ALONG SIDE SHIP ……. (named port destination)- Франко-протяженность судна....... (обговорен грузовой порт). Этот термин означает, что риск и обязательства продавца и покупателя разделяют, когда товар будет разгружен с судна, на котором он перевозился.
4. “FOB” – FREE ON BOARD.........(named port of shipment)- франко-борт…..(обговорен порт погрузки) означает, что обязанности продавца распространяются до момента, когда товар пересечет борт судна в грузовом порту. После этого все расходы и риск - за счет покупателя.
5. “CFR” “CJST AND FREIGHT………. (named port of destination)"-стоимсть и фрахт оплачены..........(обговорен порт местоназначения) означает, что продавец имеет обязательство оплатить расходы и фрахт за перевозку товара до порта разгрузки, но риск случайной гибели или повреждения товара,а также и все дополнительные расходы, проистекающие из события следующего после погрузки товара на борт судна, принимает на себя покупатель после того. как товар пересек борт судна в гpyзовом порту.
6. “СIF”- "COST. INSURANCE, FREIGHT .......... (named port of declination) - стоимость, страхование, фрахт..... (обговорен порт разгрузки) означает, что продавец имеет те же обязательства, что и по предыдущему термину CFK, но помимо этого он должен обеспечить и страхование на случай риска за время перевозки
7. "СРТ"- "CARRIAGE PAID TO ..... (named place of destination)"-перевозка, оплаченная до…. (обговорено местоназначение), означает, что продавец платит фрахт за перевозку до указанного в договоре места передачи товара. После того как продавец передал товар перевозчику, риск по товару берет на себя покупатель
8. "CIP" - "CARRIGE AND INSURANCE PAID TO (named place of destination)"- перевозка и страхование оплачены до…, (обговорено местоназначение) означает, что продавец имеет те же обязательства, как при термине СРТ,о кроме того он должен обеспечить и застраховать товар во время перевозки
9. "DAF"- "DELIVERED AT FRONTIERA ....... (named piece)"- доставлено на границу....... (обговорено место доставки на границе), означает, что обязательства лежат на продавце до момента, когда товар поступает в распоряжение покупателя в договоренном месте на границе или страны экспортера, или страны импортера.
10. "DES"- "DELIVERED EX SHIP ......... (named port of destination)"- доставлено с судна........ (обговорен порт разгрузки) означает, что продавец имеет обязательство передать товар покупателю с борта судна в обговоренном порту разгрузи.
11. "DES" -"DELIVERED EX QUAY (DUTY PAID) ........... (named port of destination)" - доставлено с пристани с оплаченной пошлиной в договоренный порт разгрузки означает, что продавец обязан передать товар в момент, когда он находится на пристани порта разгрузки.
12. "DDU" -"DELIVERED DUTY UNPAID ........ (named place of destination)" - доставлено без уплаты пошлин............. (договорено местоназначение) означает, что продавец несет риск и расходы до договоренного места в государстве-импортере.
13. "DDP" -"DELIVERED DUTY PAID ............ (named place of destination)" -доставлено с оплаченной пошлиной............. (договорено местоназначение в стране-импортере) означает, что продавец должен передать товар, когда до него имеется доступ на договоренном месте в стране покупателя после оплаты соответствующих таможенных сборов.
Риск случайной гибели или повреждения товара переходит от продавца к покупателю в момент, когда продавец исполнит свое обязательство по передаче товара. Если покупатель просрочил приемку товара и тем самым отложил переход риска, при всех терминах предусматривается, что переход риска может наступить и до принятия товара, если оно не произойдет в соответствии с договором или покупатель не дал своих инструкций в связи с этим.

Список литературы
1. Адамс Дж. Г. Риск и свобода: дорожный рекорд. – М.: ИНФРА-М, 2004.
2. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка. М.: Высшая школа, 2002.
3. Уткин Э.А. Финансовое управление. Ассоциация авторов и издателей "ТАНДЕМ", 2002.4. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка. М.: Высшая школа, 2002.5. 5ballov.ru