Транспортные риски языком формул и моделей

В 1949 году в журнале «Journal of Royal Statistics», была опубликована работа Р. Смида, в которой автор нашел интересную отрицательную зависимость между уровнем автомобилизации и транспортными рисками. Смид использовал данные для 20 промышленно развитых стран за 1938 год и пришел к выводу, что число смертельных случаев на одно средство автотранспорта падало с ростом числа средств автотранспорта на душу населения. В результате этого исследования сформировалось общее убеждение в том, что количество смертей в результате ДТП, приходящееся на каждое зарегистрированное транспортное средство, должно снижаться по мере того, как растет число транспортных средств на душу населения.

F/V=α(V/P) - β

где
F – количество погибших в ДТП;
V – число зарегистрированных транспортных средств в стране;
P – население;
α – 0,003;
β – 2,3.

Данная формула стала очень популярной и широко использовалась в других, более поздних исследованиях. Ее стали называли «Формулой Смида» или «Законом Смида». Позже ее назовут «кривой транспортного развития» (рис. 1).

Рисунок 1. Зависимость между уровнем моторизации и транспортными рисками в соответствии с «Законом Смида»

В исследованиях Якобса и Хатчинсона 1973 года, Якобса 1982 года, Маккея 1985 года, подтвердилось, что «Закон Смида» дает очень близкую к фактическим данным оценку, независимо от выборки по странам и рассматриваемого периода времени. Якобс и Фурейка в 1977 году применили формулу Смида к той же выборке стран, которой пользовался Смид, за 1968-1971 годы, и обнаружили, что формула остается стабильной. Якобс и Хатчинсон в 1973 году проанализировали данные по 32 развивающимся и развитым странам, и пришли к тому же выводу. Маккей в 1985 году и Аль Хаджи в 2001 году подтвердили работоспособность «Закона Смида».

Некоторые авторы пытались доработать и усовершенствовать формулу Смида, включив в модель дополнительные социально-экономические переменные. Филдвик и Браун в 1987 году добавили в модель переменную - ограничение скорости. В 1983 году была произведена попытка замены уровня автомобилизации в модели на общий километраж пробега, который во времена Р. Смида невозможно было учесть, т.к. такая информация еще не собирались.

Были и другие попытки объяснить, почему «кривая Смида» имеет нисходящий вид. Основной идеей всех этих работ является изучение мер политики, которые могут влиять на «кривую транспортного развития». Обзор этих исследований можно найти в работах Элвика и Ваа и Хакима . Кроме того, Минтер в 1987 году и Оппе в 1991 году показали, что «Закон Смида» является результатом самообучения нации в течении длительного времени. Они пришли к выводу, что все категории участников дорожного движения самообучаются в процессе массовой автомобилизации. Одни из них улучшают свои знания и навыки вождения, уязвимые участники дорожного движения становятся более осмотрительными и т.д.

В то же время многие исследователи (Брутен , Андерсен , Адамс) подвергали критике модель Смида, т.к. в модели был задействован только уровень автомобилизации и игнорировались другие переменные. Это означало, что меры безопасности дорожного движения не имеют никакого значения, т.к. количество погибших от ДТП можно предсказать исходя из численности населения и автопарка страны.

Все попытки опровергнуть «Закон Смида» не имели успеха, а вот попытки дополнить его новыми гипотезами и интерпретациями дали возможность лучше понять универсальность данного закона.

Существуют и другие кривые, которые описывают развитие безопасности дорожного движения в разных странах. Констра и Оппе в 1992 году предложили несколько кривых, которые описывают транспортное развитие. Данные кривые характеризуют долгосрочные транспортные тенденции в высокоразвитых странах мира. Авторы говорят о трех кривых (рис. 2):

1. S-образная кривая автомобилизации;
2. Убывающая кривая транспортных рисков;
3. Кривая общего числа погибших в ДТП.

Последняя кривая есть произведение частных значений первых двух кривых, она говорит об увеличении, стабилизации и последующем снижении числа погибших в ДТП.

Рисунок 2. Развитие безопасности дорожного движения в развитых странах (Констра и Оппе 1992)

Транспортные риски - это риски, которые возникают в процессе перевозок грузов различными видами транспорта . Этот вид рисков присущ практически всем видам и всем этапам предпринимательской деятельности.

Классификация транспортных рисков осуществляется в соответствии с международными стандартами, разработанными Международной Торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицированными в 1936 . Согласно этому стандарту транспортные риски разделяют на четыре группы по степени ответственности (E, F, С и D).

Группа Е содержит риски, связанные с ситуацией, когда предприятие-поставщик держит товар, предназначенный для наружного применения (например, продажи), на собственных складах и берет на себя риск, связанный с хранением товара до момента его принятия покупателем (даже если деньги за товар уже поступили). С этого момента и до конца процесса транспортировки до пункта назначения риск принимает покупатель.

Группа F включает три подгруппы в зависимости от специфики момента передачи товара от продавца к покупателю:

- FCA (Free Carrier А - name of the place) - риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в предварительно установленном месте;

- FAS (Free Along Side Ship) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент передачи товара в предварительно установленном порту;

- FOB (Free on Board) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент отгрузки товара с борта корабля.

Группа С охватывает ситуации, когда продавец и покупатель заключают договор на транспортировку товара, но не берут на себя никакого риска.

В эту группу входят следующие подгруппы:

- CFR (Cost and Freight) - продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность и целостность товара и дополнительные расходы принимает покупатель; переход ответственности и рисков происходит в момент загрузки корабля;

- CIF (Cost, Insurance and Freight) - предполагает, что, кроме CFR, дополнительно продавец должен обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

- СРТ (Carrier Paid То) - продавец и покупатель распределяют между собой риски и ответственность, не обязательно в равных долях;

- СИР (Carriage and Insurance Paid To) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, при этом продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Группа D охватывает ситуации, когда все риски, связанные с транспортировкой товара, берет на себя продавец:

- DAF (Delivered At Frontier) - продавец принимает на себя риски до определенного государственной границы, после чего они переходят к покупателю

- DES (DAF (Delivered Ex Ship) - передача рисков от продавца к покупателю происходит на борту корабля;

- DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков от продавца к покупателю происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

- DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя все риски, связанные с транспортировкой, до момента отгрузки товара на склад покупателя;

- DAF (Delivered Duty Paid) - продавец несет ответственность за риски до определенного (оговоренного в контракте) места на территории покупателя, но последний оплачивает их страховку.

Если по каким-то причинам покупатель не может осуществить оплату товара в срок, определенный в договоре, риски могут перейти к нему ранее указанных в классификации терминов. Наличие международного стандарта классификации предусматривает возможность распределения транспортных рисков между продавцом и покупателем при заключении договора и по другим сценариям, приведенных в данном классификаторе.

Транспортные риски тесно связаны со снабженческими, сбытовыми и другими рисками. Уровень транспортных рисков не всегда предсказуемым из-за возможности возникновения форс-мажорных обстоятельств. Снижение транспортных рисков достигается прежде всего путем правильного выбора перевозчика с учетом специфики транспортируемого товара .

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. Сущность, содержание и виды рисков

2. Основные методы минимизации рисков

3. Страхование, как метод снижения риска

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

В данный момент Российская федерация находится на этапе трансформации в рыночную экономику. Данный процесс ставит перед страной множество вопросов и проблем, требующих глубокого анализа и поиска наиболее рациональных путей их решения. Одной из таких проблем является рационализация потоков товародвижения. Одним из важнейших аспектов данного вопроса является управление рисками в цепях поставок с точки зрения транспортной логистики.

Актуальность темы в условиях данной страны не вызывает сомнений. Риск является неотъемлемым элементом экономических отношений и компании, которым удается минимизировать риски в своей деятельности, получают серьезное преимущество по сравнению со своими конкурентами на рынке.

Переход к рынку всегда сопровождается преобразованиями в структуре и функционировании предприятий. При этом на подавляющем большинстве предприятий России к логистике относятся пока еще утилитарно, т.е. воспринимают ее как набор функций: транспортировка, складирование и грузопереработка, страхование грузов и таможенные процедуры. В то же время опыт развитых стран свидетельствует о том, что эффективное управление материальными и сопутствующими потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов является ключевым фактором достижения успеха в современном бизнесе. В конкурентной борьбе выигрывает тот, кто минимизирует издержки и риски, тот, кто наиболее компетентен в сфере логистики и использует ее методы. Функционирование современных предприятий в условиях рынка просто невозможно представить без рисков.

Целью данной работы является рассмотрение и анализ основных методов снижения транспортно-логистических рисков.

Реферат состоит из введения, трех глав и заключения. В первой главе были рассмотрены основные теоретические сведения, связанные с рискам; сущность и виды рисков. Во второй главе рассматриваются и анализируются основные методы снижения риска. Третья глава более детально рассматривает страхование, как метод снижения риска.

1. СУЩНОСТЬ, СОДЕРЖАНИЕ И ВИДЫ РИСКОВ

В любой практической реализации логистическая система, от процесса движения грузов до процессов перемещения заказов в рыночном пространстве, охватывает большое количество разнородных аспектов, работа которых находится под воздействием различных факторов и сопряжена с определенным риском.

Надежность является одним из принципов логистики. Должен быть сведен к минимуму, или вообще нейтрализован, риск функционирования логистической системы.

Риск - вероятность возникновения страхового случая, а также примерный размер ущерба от него.

Предпринимательский риск -- это риск, возникающий при любых видах деятельности, связанных с производством и реализацией продукции, товаров, услуг, товарно-денежными и финансовыми операциями, коммерцией, осуществлением социально-экономических и научно-технических проектов.

Рассматривая современные классификации логистических рисков, прежде всего следует выделить три причины их существования: неопределённость, случайность и противодействие. Неопределёнными в логистике считают такие негативные обстоятельства, о которых известно заранее, что они присутствуют, но вероятность наступления которых невозможно определить. Случайные ситуации в логистике происходят тогда, когда неизвестно, произойдут те или иные события или нет. Противодействие в логистике - это уже намеренное поведение отдельных участников логистической системы.

Перечисленные причины вызывают несколько видов логистических рисков:

1. Коммерческий риск. Выражается в срыве поставок, недополучении продукции, нарушении сроков поставки, невыполнении финансовых обязательств, утрате доли дохода (прибыли) путем нерациональности закупок, транспортировки, хранения и т. п.

2. Риск потери имущества из-за плохих природных условий, включая стихийные бедствия.

3. Риск, возникающий в связи с хищениями и кражей товарно-материальных ценностей, учитывая угон автотранспортных средств.

4. Экологический риск. Выражается в ущербе окружающей среде, например при транспортировке или хранении продукции.

5. Риск наступления гражданской ответственности, возникшей в связи с ущербом, нанесенным юридическим или физическим лицам в процессе логистической деятельности.

6. Технический риск. Риск, связанный с эксплуатацией технических средств логистической системы.

Что касается транспорта, которому, как и другим видам бизнеса, присущи риски, поскольку перевозимые грузы подвержены повреждению, хищению или полной утрате. Это может привести к финансовому убытку и неожиданному снижению или потере стоимости. Именно возможность финансового убытка создает необходимость защиты груза.

Каждая утрата состоит из трех элементов: объект, который может быть утрачен; опасности, случайности (причины утраты) или силы, которые могут вызвать утрату; потенциальные финансовые последствия утраты.

Для торговли и транспорта особенно характерны утрата собственности (зданий, оборудования, транспортных средств, товаров, денег, ценных бумаг) и ответственности. Собственность может быть разрушена, повреждена, потеряна или украдена. Утрата ответственности происходит, когда отдельное лицо или компания может возбудить дело против другого лица или компании, ссылаясь на правонарушение.

Международная перевозка в целом состоит из трех этапов:

Перевозка в стране продавца;

Основная перевозка (например, морское плечо между страной продавца и страной покупателя);

Последующая перевозка в стране покупателя.

До погрузки на судно грузы доставляют в порт внутренним транспортом. В ожидании погрузки их хранят на складе перевозчика или порта. По прибытии судна в порт страны импорта грузы выгружают и вновь хранят в порту. В течение всего этого процесса грузы подвергаются различным опасностям.

Грузы могут быть также повреждены дождем, снегом, ветром или по другим причинам во время рейса, то есть погруженные на судно в видимо хорошем состоянии, они подвержены этим и другим рискам, которые в целом называют морскими опасностями. Судно может также сесть на мель при заходе в порт или выходе из него, на нем может случиться пожар. Если груз плохо уложен и закреплен, то он может переместиться и получить повреждения. Некоторые грузы, издающие неприятные запахи или выделяющие влагу, требуют эффективной сегрегации. Все это вызывает озабоченность импортеров, чьи деньги могут быть уже переведены на счет экспортера после представления последним транспортных документов.

2. ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ МИНИМИЗАЦИИ РИСКОВ

Деятельность по управлению логистическими рисками предприятий на сегодняшний день достаточно хорошо структурирована и включает следующие основные направления (этапы):

1. Идентификация и анализ риска - включает выявление рисков, изучение их специфики, выделение особенностей их реализации, изучение размера экономического ущерба. Без такого исследования невозможно эффективно и целенаправленно осуществлять процесс управления риском.

2. Анализ альтернативных методов управления риском. Его основная цель - исследование тех инструментов, с помощью которых можно препятствовать реализации риска и воздействию его негативных последствий.

3. Выбор методов управления риском - предназначен для формирования политики в области борьбы с риском и неопределенностью. Необходимость подобной процедуры выбора связана с различной результативностью методов управления риском и разным объемом ресурсов, требуемых для их реализации.

4. Исполнение выбранного метода управления риском. Содержание данного этапа заключается в исполнении принятых на предыдущем этапе решений о реализации тех или иных методов управления риском. Это предполагает, что в рамках этого процесса принимаются и реализуются частные управленческие и технические решения.

5. Мониторинг результатов и совершенствование системы управления риском - обеспечивает обратную связь в указанной системе. Это очень важный этап, так как именно он обеспечивает гибкость и адаптивность управления риском, а также динамический характер этого процесса.

На данном этапе, прежде всего, происходит обновление и пополнение информации о рисках, что является важным условием анализа рисков на первом этапе. Более полные свежие данные позволяют принимать адекватные и своевременные решения об управлении риском.

Все составляющие процесса управления рисками, при всем их отличии и специфичности, не имеют резко очерченных границ. Они тесно взаимоувязаны и каждая носит не только определяющий, но и подчиненный характер в отношении другой составляющей. Многоэтапность логистической системы изначально предполагает высокий уровень потенциального риска. Поэтому логистическая система должна предусматривать комплекс мероприятий, направленных на поддержание высокого уровня надежности системы, что должно свести вероятность наступления неблагоприятных событий, с точки зрения риск-менеджмента, к минимуму. Риски и связанный с ними материальный ущерб в значительной мере могут быть сведены к минимуму путем дополнительного страхования этих рисков. Страхование логистических рисков осуществляется с помощью: системы управления непосредственно процессом товародвижения (логистической системой); системы страхования специализированными страховыми компаниями. В первом случае в системе страхования центральное место занимает управление, целью которого является обеспечение высокой надежности функционирования логистической системы. Управляющие воздействия включают в себя: ускорение продвижения материальных ресурсов от поставщиков к потребителям, замену одних материальных ресурсов другими, изменение траектории движения материальных потоков, использование резервов оптовых фирм, страхование поставок за счет товарных запасов, сервисное сопровождение логистического процесса, поставки «точно в срок» и т. п. Во втором случае взаимоотношения между участниками логистического процесса и страховыми компаниями регулируются договором страхования. Следует иметь в виду, что никакое страховое возмещение не в состоянии полностью возместить ущерб, обусловленный тем или иным риском, поскольку кроме прямого, неизбежен и косвенный ущерб. Именно поэтому задача риск-менеджмента в логистической системе, в данном аспекте, состоит в недопущении наступления страхового случая. Минимизация рисков, возникающих в логистической системе, основывается на ряде мероприятий, таких как качественные и количественные методы анализа и оценки риска. Главной задачей качественного анализа риска коммерческого предприятия является определение внешних и внутренних факторов его возникновения и идентификации всех возможных видов риска в базовых и нестандартных бизнес - ситуациях. Количественный анализ предполагает определение численных значений по отдельным видам риска предприятия. При количественном анализе рисков могут быть полезны следующие положения, предложенные американским экспертом по экономике Б. Бэрлимером: потери от риска независимы друг от друга; потери по одному направлению из общей совокупности рисков не обязательно увеличивают вероятность потерь по другим видам риска (за исключением форс-мажорных обстоятельств); максимально возможный ущерб не должен превышать финансовых возможностей предприятия. Поскольку риск есть вероятная категория, то в этом смысле наиболее обоснованно с научных позиций характеризовать и измерять его как вероятность возникновения определенного уровня потерь. Таким образом, при всесторонней оценке риска необходимо устанавливать соответствующую вероятность возникновения потерь для каждого звена логистической системы.

Перейдем к наиболее часто встречающимся методам управления рисками. риск логистический страхование

1. Отказ от риска. Существуют крупные риски, уменьшить которые бывает невозможно. Но даже если они могут быть частично уменьшены, это практически не снижает опасности последствий их реализации. Поэтому наилучшим методом защиты от них может быть попытка вообще избежать всех возможностей их возникновения. Примером применения данного метода управления риском может быть избегание определенной компанией участка дороги, на которой отмечается очень высокий показатель аварийности.

2. Предотвращение (снижение частоты), уменьшение (ослабление тяжести потерь) или комбинация того и другого. При этом под снижением частоты понимается периодичность или количество потерь за данный отрезок времени, а под ослаблением тяжести - объем потерь, которые произошли или могут произойти в будущем.

3. Поглощение (удержание) означает принятие на себя или поглощение финансовых последствий без распределения ущерба посредством страхования, например вследствие отказа от страхования результатов наводнения.

4. Передача (помимо страхования) происходит в том случае, когда возможность потери одним лицом или организацией принимает на себя другое лицо, обычно на основе контракта. Иначе говоря, такие контракты переносят ответственность за финансовые последствия возможной потери на другую сторону.

3. СТРАХОВАНИЕ, КАК МЕТОД СНИЖЕНИЯ РИСКА

Страхование является системой, позволяющей перекладывать возможность потери на страховую компанию, которая возмещает страхователю застрахованные убытки и распределяет их между всеми страхователями, то есть ключевыми элементами этого метода являются передача и распределение. Передавая свою возможность понести ущерб, страхователи обменивают ее на уверенность, даваемую значительно меньшей страховой премией. Передача осуществляется путем подписания страховых полисов, излагающих права и обязанности страховщика и страхователя. Каждый страхователь выплачивает страховой компании премию, вносимую в общий страховой фонд, для возмещения имущественных потерь страхователей, то есть суммарные убытки распределяются между всеми страхователями.

Страхование служит системой защиты от убытков, возникающих вследствие случайных непредвиденных событий, и помогает пользователям транспорта и транспортным компаниями преодолеть неопределенности в их бизнесе. Дело в том, что многие события находятся вне их контроля, и они не знают, что и когда может случиться. Однако именно случайные события подчас имеют серьезные финансовые последствия. Для международной торговли характерны два вида страхования - имущественное и страхование ответственности.

Имущественное страхование охватывает случайные потери в результате ущерба, причиненного собственности страхователя. Если страхователь несет такие потери, то в процессе урегулирования он имеет дело непосредственно со страховой компанией. Морское страхование защищает суда и груз от морских рисков. Оно покрывает соответствующие убытки и защищает экспортируемые товары, находящиеся в пути следования и на хранении, если последнее играет вспомогательную роль по отношению к транспортировке. Хотя термин «морские» относится к морской перевозке, в международной торговле морское страхование покрывает перевозку грузов любым видом транспорта или их комбинацией (морской, воздушный, автомобильный, внутренний водный). Значение морского страхования с ростом грузовых перевозок между странами постепенно усиливается, поскольку оно исключает потери и последующие катастрофы не только в области торговли, но и в банковской системе, которая принимает морские полисы в качестве обеспечения.

Страхование ответственности в отличие от имущественного страхования может вовлекать три стороны: страхователя, страховую компанию и третьего участника, собственности которого причинен ущерб страхователем. Страховая компания выплачивает истцу от имени страхователя страховое возмещение, если страхователь юридически несет ответственность за ущерб. Примером страхования ответственности является страхование генеральной, личной и профессиональной ответственности.

Страхование генеральной ответственности покрывает ответственность за травмы и повреждения собственности вследствие несчастных случаев на предприятиях, при ведении бизнеса, с производимыми или продаваемыми товарами и завершенными операциями.

При перевозке груза каким-либо видом транспорта груз подвергается риску утраты. Грузовладелец перекладывает, как правило, этот риск на страховую компанию с помощью договора имущественного страхования в обмен на страховую премию. Он может оставить на собственном удержании часть рисков, размеры которых отвечают его собственным финансовым возможностям в плане возмещения ущерба, а оставшуюся часть передать страховщику для того, чтобы уменьшить величину страховой премии. Перевозчик же, выдавая транспортный документ, может понести финансовый убыток, если груз поврежден и доказано, что перевозчик за это повреждение несет ответственность. Он может также подвести этот потенциальный ущерб под страхование ответственности перевозчика или разделить стоимость убытков с другими перевозчиками (в случае клубов взаимного страхования судовладельцев, действующих на морском транспорте).

Уместно отметить, что потенциальный финансовый убыток определяется пределами ответственности, устанавливаемыми в транспортном документе (договоре), применимом в национальном законодательстве или в международной конвенции. Подобные пределы могут быть зафиксированы на коммерчески согласованной основе, но они не могут быть ниже, чем предусмотрено национальными законами или применимой международной конвенцией. Разные виды транспорта имеют разные пределы ответственности. Причем один и тот же вид транспорта может подпадать под разные пределы ответственности, одни из которых применимы в одном случае, а другие в ином. Поэтому ответственность перевозчика подпадает под разные пределы в зависимости от места подписания документа о перевозке. Это особенно характерно для морского сообщения.

Если груз поврежден, то грузовладелец предъявляет иск компании, застраховавшей его груз. Она возмещает ему убыток в соответствии с условиями страхового договора и использует право оборота на перевозчика. Если эта компания доказывает, что за ущерб ответственен перевозчик, то последний передает иск компании, застраховавшей его ответственность, или клубу взаимного страхования для компенсации ущерба компании, застраховавшей груз, в размере до пределов ответственности, согласованных в транспортном документе или определенных применимым национальным законом или международной конвенцией. Поэтому компания, страхующая груз, понесет убыток, эквивалентный страховой стоимости груза (стоимость груза за минусом возможного удержания рисков грузовладельцем), за вычетом компенсации, полученной за счет страхования ответственности перевозчика или клуба взаимного страхования.

Высокая ответственность перевозчика уменьшает возможный убыток компании, страхующей груз, а, следовательно, и величину страховой премии, выплачиваемой судовладельцем. Поэтому, например, страховые премии для грузов, перевозимых воздушным путем (высокие пределы ответственности по Варшавской конвенции), значительно ниже премии для тех же грузов, перевозимых морем. Ситуация становится более сложной, когда в перевозке последовательно участвуют разные виды транспорта. Другими словами при повреждении не всегда легко определить вид транспорта, на котором оно произошло. В результате ущерб часто не локализован, и у страховой компании могут быть сложности в получении должной компенсации за убытки. Поэтому размер ее страховой премии призван отражать эти трудности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном реферате была рассмотрена и проанализирована такая тема, как методы снижения рисков в транспортной логистике. В ходе работы была достигнута ее основная цель, а именно, выявление наиболее распространенных методов управления рисками. Данными методами являются: отказ от риска передача, предотвращение или снижение риска, поглощение. В реферате был углубленно рассмотрен такой метод снижения риска, как страхование.

В заключение еще раз подчеркнем, что любая деловая активность рискованна, то есть ничто не может произойти без риска, но каждый, кто связывает риск исключительно с опасностью или возможностью убытков, упускает из виду важнейший аспект - благоприятную возможность. Поэтому можно сделать вывод, что для бизнеса крайне полезно быть рискованным. Такой бизнес жизненно важен и отличается гибкостью: он непрерывно меняет свою рыночную ориентацию и старается использовать новые обстоятельства по мере их появления.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления: Учеб. пособие / Т.В. Алесинская - Таганрог: ТРТУ, 2009;

2. Аюпов Р.К. Анализ рисков и управление рисками в логистике / Р.К. Аюпов - Алматы, 2011;

3.Беспалов Р.С. Транспортная логистика, новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.: Вершина, 2008.

4. Бродецкий Г.Л. Управление рисками в логистике: Учеб. пособие / Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев, Е.А. Елин - М.: «Академия», 2010.

5. Бродецкий Г.Л. Моделирование логистических процессов. Оптимальные решения в условиях риска - М.: ВЕРШИНА, 2006.

5. Джеймс Р. Сток, Дуглас М. Ламберт, Стратегическое управление логистикой: - М.: Инфра-М, 2005.

6. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика / Л Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, О.Г. Порошина - М.: Экзамен, 2008.

7. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебное пособие - М.: ИНФРА-М 2008.

8. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики: учебник и практикум для академического бакалавриата/В. Д. Герами, А. В. Колик. -- М.: Юрайт, 2014.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Средства разрешения рисков: избегание риска; удержание; снижение степени риска. Принципы разрешения риска. Сущность понятия "хеджирование". Хеджирование финансовых рисков. Методы снижения банковского риска. Страхование ценных бумаг и операций с ними.

контрольная работа , добавлен 10.05.2010


курсовая работа , добавлен 24.06.2015


Сущность рисков в коммерции. Виды рисков в коммерческих сделках. Основные методы определения степени риска. Основные способы управления коммерческими рисками. Предотвращение убытков, самострахование, страхование, диверсификация и хеджирование рисков.

презентация , добавлен 26.10.2016


Понятие, классификация и виды рисков во внешнеэкономической деятельности предприятия. Основные направления внешнеэкономической деятельности ООО "ЭЛ". Рекомендации по внедрению системы передачи рисков (страхования и аутсорсинга) в логистических операциях.

дипломная работа , добавлен 02.07.2015


Действия участников предпринимательства в условиях рыночных отношений, конкуренции. Методы организации управления риском. Классификация и виды рисков, страхование. Методы снижения риска. Группировка рисков по частоте возникновения и размеру ущерба.

реферат , добавлен 12.02.2014


Понятие, роль и экономическое содержание рисков в финансово-хозяйственной деятельности предприятия. Классификация и методы оценки коммерческих рисков, система управления рисками. Оценка рисков в деятельности предприятия ОАО "Галантус" и пути их снижения.

курсовая работа , добавлен 28.10.2014


Разработка мероприятий по снижению рисков на предприятии. Понятие риска и его экономическое содержание. Анализ предпринимательских рисков ТПЧУП "Сифуд-Сервис". Пути повышения эффективности механизма управления рисками. Создание отдела управления рисками.

дипломная работа , добавлен 26.06.2010


Источники и причины хозяйственных рисков, их значение в деятельности предприятий. Виды плановых решений. Методология и инструменты планирования рисков. Потери от риска и их виды. Технические, правовые, организационно-экономические методы снижения рисков.

курсовая работа , добавлен 12.01.2012


Информация как экономический ресурс. Риски и неопределенность: понятие и методы измерения. Основные методы снижения рисков. Риски как атрибут рыночной экономики. Характеристика основных видов рисков в российской экономике. Анализ опыта снижения рисков.

курсовая работа , добавлен 24.05.2010


Определение специфики рисков инновационной деятельности. Методы снижения рисков инновационной деятельности. Экспертиза идеи, коммерческого предложения или проекта в целом. Оценка рисков инновационного проекта и разработка механизма управления рисками.

Соглашения стран о международном автомобильном сообщении регулируют различные аспекты международных перевозок. В частности, они определяют: порядок пересечения границы; разрешительную систему для международных перевозок; порядок осуществления перевозок груза и пассажиров; взаимное освобождение от дорожных налогов и сборов, а также от налогов на перевозку и владения автотранспортными средствами; запрет осуществления внутренних перевозок иностранным автотранспортом (каботаж); вопрос транзита и перевозок в третьи страны и из этих стран; страхование гражданской ответственности; положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил; порядок перевозки опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов; обязанности перевозчиков по соблюдению норм внутреннего законодательства стран-участниц, сделки с вопросы, не регулируемых двусторонним соглашением; и другие аспекты.

В практической реализации логистика, от процесса движения грузов на процессы перемещения заказов в рыночном пространстве, охватывает большое количество разнообразных аспектов, работа которых находится под влиянием различных факторов и соединена с определенными рисками.

Риски в логистическом сервисе рассматривались в трудах таких ученых, как О.М.Гаджинский, О.С.Кальченко, Г.Л.Бродецкий, О.М.Тридид.

Рассмотрев ряд вопросов, связанных с движением груза таких как: какие проблемы могут ожидать экспортера при таможенном оформлении; пакет документов необходимо предоставить на данный товар; который транспорт выбрать для перевозки товара; которые пограничные и таможенные формальности должен осуществить перевозчик при пересечении границы; какие проблемы могут ожидать импортера при осуществлении таможенного оформления товара в своей стране; как производить оплату за товар, можно констатировать, что каждое из указанных вопросов несет в себе вероятность риска, который может свести на нет все возможные доходы от внешнеторговой операции с товаром.

Учитывая это "риск" необходимо понимать, как возможность снижения расчетной доходности от проведения внешнеторговой операции, получения нулевой прибыли или в худшем варианте - понести убытки.

Вместе с тем, необходимо определиться с основными составляющими торговой операции, выступают источниками возникновения рисков. К таким направлениям целесообразно отнести - процедуру заключения и содержание внешнеэкономического контракта, перевозки товара от продавца - экспортера к покупателю - импортера, форму и порядок проведения денежных расчетов за товар, проведения процедур таможенного оформления товара в стране экспорта, транзита, импорта и таможенного контроля в пунктах пропуска на границах. То есть, риски могут возникать по направлениям контрактные, перевозки, расчетные и таможенные, при этом сами по себе направления, в свою очередь, также состоят из взаимосвязанных источников возникновения рисков .

Рассмотрим возможные источники возникновения риска в зависимости от направления его формирования, при этом будем предусматривать что за основу рассмотрения принимается сделка купли - продажи товара.

Контрактные риски.

Основные риски при заключении контракта:

• 1) Риск неопределенности характера сделки. Заключается в том, что государственные контрольные службы осуществляют контроль за проведением операций с товаром на основании законов, постановлений правительства и ведомственных документов. Неопределенность характера сделки в контракте не позволит рассматривать такой контракт, как основание для перемещения товара через таможенную границу.
• 2) Малоизвестный контрагент (фирмы "однодневки", посреднических контрактов (перевозки, хранения, комиссии, поручения и т.д.)).
• 3) Описание товара в тексте договора ("размытость" предоставляет возможность непорядочным субъектам внешнеэкономической деятельности незаконно избегать государственных запретов и ограничений на ввоз или вывоз определенных видов товаров, уклоняться от уплаты надлежащих таможенных платежей).
• 4) Несогласованные требования к упаковке товара (тип упаковки, ее стоимость, стоимость возврата тары, различными сторонами могут трактоваться по-своему).
• 5) Цена единицы товара (существуют риски завышения или занижения цены единицы товара).
• 6) Разная валюта цены единицы товара и валюта платежей.
• 8) Форс-мажорные обстоятельства. Риски дорожных перевозок товаров.

В первую очередь, для выявления источников возникновения рисков по договору перевозки, целесообразно осуществить распределение процедуры заключения и исполнения условий договора на следующие этапы - заключения договора, прием товара к перевозке, перевозки товара от грузоотправителя (экспортера) к получателю (импортера), сдача товара получателю. Кроме того, существует еще один аспект исполнение договора перевозки, который не нашел своего отражения в тексте КДПГ, - информационное сопровождение процедуры перевозки товара.

При заключении договора международной перевозки конкретной партии товара источниками риска может быть, в первую очередь, информация самого бланка CMR, где в полном или искаженном объеме предоставлены данные о грузоотправителя, грузополучателя, описания товара и его количества.

Особый риск договора перевозки возникает при нерадивом отношении перевозчика к заключениям (подписи) договора и приема товара. Что касается последнего вида риска можно отметить, что источником его возникновения является недостаточная профессиональная подготовка перевозчика, которая заключается в недостаточной осведомленности нормам КДПГ и правилами приема товара для осуществления международных перевозок.

Несоответствие реквизитов сторон внешнеторговой сделки, предусматривающей переход права собственности на товар, реквизитам договора перевозки на бланке CMR создает угрозу для перевозчика относительно ненадлежащего выполнения своих обязательств по перевозке товара и порождает риск финансовой ответственности в размере стоимости товара.

Источником риска является процедура перевозки товара. Нормами Конвенции предусмотрена возможность переадресации товара другому грузополучателю в любой момент времени и на любой участке маршрута перевозок, а не потому, что указанный первично в товаросопроводительных документах. Вместе с тем, существует риск выполнения такой процедуры переадресации, потому основным аргументом и подтверждающим документом таких действий должен выступать первый экземпляр договора (экземпляр грузоотправителя с внесенными изменениями) на бланке CMR. Следует отметить, что этот риск сформирован непосредственно нормами Конвенции, потому что не определенным в данной международной сделке остается механизм передачи первого экземпляра договора постороннему лицу (новому грузополучателю) и, кроме того, не указано как перевозчик может убедиться в том, что он не становится жертвой мошеннических действий посторонних лиц .

Существует ряд рисков, связанных с информационным сопровождением процедуры приема товара, его перевозкой и сдачей, выполнением пограничных и таможенных процедур в пунктах пропуска на границах. Такое информационное сопровождение, в общем плане, должна выполнять лицо, поручила перевозчику на международную перевозку товара к которой можно отнести грузоотправителя или посредника - экспедитора. Информационная поддержка особенно важна для устранения риска неверной переадресации товара.

Риски проведения валютных расчетов.

В первую очередь возникают специфические валютные риски, связанные с избранием контрагентами соглашения валюты контракта, механизма определения цены, валюты платежей. Кроме того, существуют источники возникновения рисков, связанных с финансовыми условиями проведения расчетов и формой проведения расчетов.

Мировая торговая практика оперирует расчетами по аккредитиву и инкассовым расчетами. При аккредитиве риски импортера заключаются в изъятии его средств из оборота в момент отгрузки товара и в неполном определении текстом внешнеторгового контракта перечня документов, а также условий их предоставления в банк экспортера. Риски экспортера заключаются также в перечне документов, указанных в контракте, и условиях их предъявления к "своему" банку.

Отдельной строкой можно определить существующий риск невозможности изменения условий расчета по контракту, а именно - переоформление сделки по купле - продаже в бартерном и обратном направлении. Риски такого вида могут возникнуть при изменении норм национального законодательства, регламентирует экспорт или импорт товара, резких инфляционных процессах, политических или экономических кризисах. Путями избегания таких рисков могут рассматриваться указания в тексте контракта изменения характера сделки, то есть осуществлять расчеты не в денежной, а товарной форме и обратно.

Кроме того, необходимо участникам внешнеэкономической операции помнить о наличии рисков валюты платежей и различать риски неуплаты стоимости товара от рисков несвоевременной оплаты.

Риски таможенного контроля и таможенного оформления:

К совокупности рисков товарных и транспортных документов можно относить:

• а) разногласия в описания товаров в товарных и транспортных документах;
• б) несоответствие описания товара стране экспорта (происхождения);
• в) ценовые показатели товара (фактурная стоимость);
• г) различия в количественных показателях товара;
• д) несоответствие товара показателю - "количество - вес";
• е) маршрут перевозки по транспортным документам;
• ж) "чувствительность" товара до налогообложения (ставки пошлины, суммы налогов и сборов);
• з) наличие национальных административных ограничений или запретов на товары данного вида и др.

Исходя из такого далеко не полного перечня рисков, которые могут быть порождены сведениям товарных и транспортных документов, необходимо понимать, что данные риски могут быть порождены субъективными факторами и иметь целью получения для данного товара определенных, в первую очередь ценовых, преимуществ на внутреннем потребительском рынке. Кроме того, источниками наличии рисков в товарных и транспортных документах могут выступать признаки повреждения документов, орфографические и лингвистические ошибки, изготовление одного документа различными шрифтами, наличие приписок, разногласия и неточности в датах изготовления документов, отсутствие отпечатков необходимых штампов и печатей и др.

Пересечение таможенной границы транспортным средством с товаром предусматривает проведение процедур таможенного контроля по выполнению перевозчиком обязательств по доставке товара. При этом могут быть сформированы риски вследствие отсутствия достаточных документальных оснований для вывоза товара за пределы таможенной территории, несоответствия документально закрепленных стоимостных и количественных показателей товара его фактическим показателям и др. Помимо того, перевозчик, имевший ранее нарушения таможенных правил, может стать источником рисков задержки транспортного средства с товаром для проверки урегулированности предварительных таможенных претензий.

Таким образом, при осуществлении вывоза (экспорта) товара с таможенной территории существует определенная ряд рисков, не позволят, в лучшем случае, осуществить его вывоз своевременно, а в худшем случае - запрет экспорта товара и составления протокола о нарушении таможенных правил.

При импорте товара с момента въезда транспортного средства с товаром на таможенную территорию страны импорта начинают влиять не только интернациональные нормы и правила проведения таможенного контроля и таможенного оформления, но и национальные, влияние которых может создавать дополнительные источники риска при ввозе товара. Особенности заявления таможенному органу перевозчиком или уполномоченным им лицом соответствующего таможенного режима ввоза товара и представления необходимы документов в соответствии с национальным законодательством могут порождать ряд рисков.

Риски, порожденные перевозкой товара по таможенной территории страны импорта, тождественны рискам перевозок товара по таможенной территории страны экспорта.

Завершение процедуры перевозки товара перевозчиком предусматривает его знакомство с порядком и правилами проведения национальных таможенных формальностей, однако, в случае неосведомленности, - порождаются риски не надлежащего выполнения обязательств по доставке товара до таможни назначения .

Наименование параметра	Значение
Тема статьи:	Транспортные риски
Рубрика (тематическая категория)	Спорт

Цель работы: изучение рисков по “Инкотермс–2000”.

Стоит сказать, что для нормативного распределœения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому сторонами междугородных договоров купли-продажи, целœесообразно пользоваться правилами “Инкотермс–2000” согласно которым всœе транспортные риски классифицируется по четырем группам E, F, C и D.

Учитывая зависимость отпринятых в договоре условий поставки риски между сторонами распределяются по разному (рисунки 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя

Рисунок 8.1 - Условия поставки – класс Е.

На рисунках наглядно для каждого из 13 условий риски продавца представлены левой частью ленточной диаграммы, а риски покупателя – правой. Разделœены они вертикальной чертой, показывающей местоположение решающего пункта передачи товара.

Следует иметь в виду, что здесь речь идет не обо всœей совокупности рисков, а лишь по одной, весьма важной составляющей – об утрате или повреждении. Это означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков (просрочки, невыполнение условий договора и т.п.).

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель или продавец от имени покупателя;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место.

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту.

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна.

Рисунок 8.2 - Условия поставки – класс F.

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;

– затраты переходят в порту назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

Примечание:

– перевозку и страховку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику;

– затраты переходят в месте назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.

Рисунок 8.3 - Условия поставки – класс С

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя.

Рисунок 8.4 - Условия поставки – класс D

При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс–2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. В случае если же повреждение не обусловлено транспортным риском (надлежащая упаковка, некачественный товар и т.п.), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.

Необходимо отметить, что, в случае если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договоренный срок, то риски могут перейти от продавца к нему раньше. Основной ошибкой, влекущей финансовые убытки субъекта ВЭД - ϶ᴛᴏ неправильное определœение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.

Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и D. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы C, считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. По этой причине продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к крайне важно сти защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующих форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом – внимательным к таким оговоркам.

Вместе с тем, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида транспорта. С этой точки зрения полезной является таблица У. Стонтана и особенно ее последняя строка “надежность доставки”. С помощью этой таблицы можно, производя выбор вида транспорта͵ решать также и задачу оптимизации рисков при доставке товара в экспортно-импортных операциях.

Учётом и управлением рисков данного типа занимаются, как правило, страховые компании, в задачи которых входит определœение вероятностей возникновения рисков и степени их значимости, установление соответствующих страховых тарифов.

Транспортные риски - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Транспортные риски" 2017, 2018.